Marken & Modelle  28.08.2022 (Archiv)

BYD kommt mit Atto, Han und Tang

Han und Tang waren bedeutende Herrscherdynastien Chinas, der Atto wurde nach dem Begriff für das internationale Einheitensystem benannt. Nach dem Test in Norwegen glaubt der Autobauer, die Zeit für den rein elektrischen Antrieb sei nun auch in der Alten Welt gekommen. Die Niederlande und Schweden machen den Anfang, Deutschland folgt zum Jahreswechsel. Premiere feiern die drei Baureihen auf dem Pariser Autosalon im Oktober.







Für die Form der Fahrzeuge hat sich BYD europäische Hilfe besorgt. Wolfgang Egger, formals bei Alfa Romeo und Audi tätig, ist Designchef der Marke. Er hat mit fließenden Linien und passenden Proportionen ein schlüssiges Gesamtkonzept entwickelt, wenn auch im Innenraum an manchen Stellen der chinesische Hang zur Opulenz durchschlägt. Hochwertig wirkt das allemal und auch die Wahl der Materialien lässt keine Wünsche offen. Der Han tritt als fast fünf Meter lange Limousine der gehobenen Mittelklasse an, der Tang ist ein 4,87 Meter langes Fullsize-SUV mit sieben Plätzen. Der Atto 3 basiert als erstes Fahrzeug der Marke auf der neuen e-Platform 3.0, er ist der einzige, der mit reinem Frontantrieb daherkommt. Seine großen Brüder setzen mit einem Dualmotor-System auf Allradantrieb.

Der Kleinste im Bunde schafft 160 km/h Spitze, von 0 auf 100 sprintet er in 7,3 Sekunden. Hierfür reichen die 150 kW (204 PS) der E-Maschine, die es im WLTP Zyklus dank eines 60,5-kWh-Akkus auf 420 Kilometer Reichweite bringen soll. An einem 110-kW-Gleichstrom-Anschluss geladen vergehen etwa 30 Minuten bis 80 Prozent Füllstand, an einer Wallbox sind es rund 5,5 Stunden, bis der Akku komplett geladen ist. Der Han ist mit 376 kW (512 PS) deutlich kräftiger und schafft den Standardsprint in 3,9 Sekunden, der ähnlich motorisierte Tang braucht dafür 4,5 Sekunden. Ihre Höchstgeschwindigkeiten sind auf 180 km/h limitiert. Als Reichweiten gibt BYD 400 und 521 Kilometer bei Akku-Kapazitäten von rund 86,5 kWh an.

Die Eigenfertigung der Batterien ist für den Hersteller ein Selbstläufer. Schließlich wurde das Unternehmen 1995 als Betrieb für Akku-Produktion gegründet, bis 2003 ein finanziell angeschlagener staatlicher Autobauer übernommen wurde. Heute setzt BYD auf eine spezielle Technik, die sich deutlich von der üblichen Zellenbauweise der Lithium-Batterien unterscheidet. Aus verschiedenen Metall- und Kunststofffolien werden etwa drei Zentimeter dicke, Blades genannte Module zusammengefügt. Deren Länge kann variieren, eine enge Koppelung macht die Blades verwindungssteif, so dass sie nicht nur zum tragenden Teil im Wagenboden der Karosserie werden, sondern auch leistungsfähiger als eine Zellen-Batterie sind. Außerdem wird Eisenphosphat statt Kobalt genutzt, was die Entzündbarkeit bei einer unsachgemäßen Ladung oder mechanischen Beschädigung drastisch verringert. Die Blades überstehen so den so genannten Nageltest, bei dem ein spitzer Dorn hindurchgestochen wird, was bei Zellen-Batterien schnell zu einem nur schwer zu löschenden Brand führt.

Außerdem ist dieser Batterietyp weniger temperaturanfällig. Eine Wärmepumpe sorgt bis minus 30 Grad für Betriebssicherheit, bei einem Test in Norwegen bei minus 14 Grad wurde lediglich ein Leistungsverlust von elf Prozent ermittelt, während andere Akkus von Elektroautos mehr als 35 Prozent verloren.

Ob es BYD ergeht wie anderen chinesischen Herstellern wie Great Wall, Brilliance oder Quoros zuvor, die nach einem kurzen Europa-Gastspiel wieder das Weite suchten, bleibt abzuwarten. Ausschlaggebend dürfte vor allem der Preis sein. Darüber gibt es noch keine Angaben, das Preisniveau sei noch einzuschätzen, heißt es. Teurer als ein VW ID4 oder gar ein Hyundai Kona Elektrik dürfte der Atto 3 keinesfalls werden, aber wenn er für deutlich weniger als 35.000 Euro auf den Markt käme, dürfte das wohl auch den europäischen Kunden zum Grübeln bringen.

China drängt zu uns

Ende 2020 stammten mehr als die Hälfte der zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) und der Plug-in-Hybride (PHEV) von hiesigen Marken. Fahrzeuge aus China spielten bei uns so gut wie keine Rolle. Und wie sieht es in diesem Jahr aus? Welche E-Cars haben sich in den ersten fünf Monaten gut verkauft? Spielen Modelle aus China eine Rolle? Das internationale Marktforschungsunternehmen Jato Dynamics ging jetzt diesen Fragen für Deutschland nach.

Knapp 250.000 BEV und PHEV wurden zwischen Januar und Mai 2022 in Deutschland zugelassen. Davon stammten zwar nur noch knapp 46 Prozent von deutschen Herstellern. Aber das ist immer noch mehr, als bei Marken aus den drei nächsten Herkunftsländer USA, Frankreich und Südkorea mit knapp 32 Prozent. Beliebtestes Modell war mit vier Prozent Marktanteil der Tesla Model 3, von dem in den ersten fünf Monaten gut 10.000 Stück verkauft wurden. Ihm folgten mit jeweils um die drei Prozent Marktanteil der Fiat 500 mit 8300 verkauften Einheiten, Ford Kuga mit fast 7600 Zulassungen sowie Cupra Formentor und Hyundai Kona. Der einst so beliebte Renault Zoe hat womöglich seinen Zenit überschritten. Der kleine Franzose schaffte es mit knapp 5000 Einheiten gerade noch in die Top 10.

Die Führungsrolle von Tesla ist erstaunlich, weil die Autos über alle Modellvarianten hinweg mit einem Durchschnittspreis von 54.000 Euro fast 18.000 Euro teurer sind als der Zoe. Doch der zweitplatzierte Fiat 500 rückt die Verhältnisse wieder zurecht. Der kostet im Durchschnitt nur knapp 33.000 Euro. Drei der zehn bestverkauften Modelle waren PHEVs, die mit Durchschnittspreisen um die 45.000 Euro eher zu den teuren Fahrzeugen unter den Top 20 der Zulassungen zählen.

Doch die großen Stückzahlen der Hybridmodelle dürften bald der Vergangenheit angehören, denn Ende des Jahres läuft die staatliche Förderung dafür aus. Bemerkenswert: Das erfolgreichste E-Car aus Deutschland war eines, das bereits seit 2013 produziert wird – der BMW i3 auf Platz 8 der Zulassungsstatistik. Wesentlich modernere Typen wie die ID 3 und ID 4 von Volkswagen, der Smart Fortwo oder der Ioniq 5 von Hyundai kamen auf wesentlich geringere Stückzahlen. Das könnte jedoch an den derzeit sehr langen Wartezeiten zahlreicher Modelle gelegen haben.

Dass seit 2020 die Anzahl neuer Modelle rasant gestiegen ist, lässt sich auch am Ranking erkennen: Entfielen im letzten Vergleich noch gut 41 Prozent der Zulassungen auf die zehn meistverkauften Modelle, so waren es in diesem Jahr nur noch etwas mehr als 26 Prozent. Nur zwei Modelle unter den Top 10 stammten von deutschen Marken, acht unter den Top 20.

Und wo sind die Elektroautos aus China? Haben sie in den vergangenen beiden Jahren aufgeholt oder den einen oder anderen Kontrahenten gar überholt? Weltweit betrachtet geben die Chinesen mittlerweile das Tempo vor: 37 Prozent Marktanteil zwischen Januar und Mai, gefolgt von Deutschland und den USA mit jeweils 20 Prozent. Sechs der zehn meistverkauften Modelle kamen aus dem Reich der Mitte und die Hälfte unter den Top 20. Das macht fast eine Million Fahrzeuge. Einzig Tesla kann da mithalten: Von den Amerikanern kamen mehr als 873.000 Fahrzeuge (Model 3 und Y) im Top 20 Ranking. Dagegen fallen die 144.000 deutschen E-Cars (VW ID 3/4) kaum ins Gewicht.





In Deutschland sieht die Sache dagegen anders aus. Hier spielen Elektroautos aus China immer noch eine Nebenrolle. Doch im Vergleich zu 2020 kamen sie immerhin auf einen Marktanteil von rund zweieinhalb Prozent. Der chinesisch-schwedische Polestar 2 (BEV) und der MG HS (PHEV) konnten mit jeweils gut 2000 Zulassung nennenswerte Stückzahlen erreichen. Andere Hersteller wie Aiways, Lynk & CO oder Maxus stehen nicht nur in Lauerstellung – sie liefern. Great Wall Motors hat inzwischen angekündigt, mit seinen Marken Ora und Wey nach Deutschland zu kommen. Vertrieb und Service übernimmt die große schweizerische Händlergruppe Emil Frey. Es ist also nur eine Frage der Zeit, wann auch bei uns chinesische E-Cars zum alltäglichen Straßenbild gehören werden.

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#BYD #China #Elektroautos

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