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Test Drive  12.02.2022 (Archiv)

Dacia Sandero TCe 100 Eco-G im Test

Der Dacia fährt mit Flüssiggasantrieb und damit besonders sparsam. Was der Renault-Motor im günstigen Dacia leistet, zeigt dieser Test.

„Tanken für die Hälfte“, hieß es Ende der 1990er-Jahre ebenso einprägsam wie werbewirksam. Ganz so einfach war es zwar auch damals schon nicht, weil dem tatsächlich etwa halb so teuren Kraftstoff ein Mehrverbrauch zwischen zehn und 30 Prozent gegenübersteht, aber Autogas war dennoch attraktiv. Sogar Hersteller wie Opel oder Kia hoben Modelle mit Flüssiggasantrieb (LPG) ab Werk ins Programm. Dann ließ der Trend irgendwann nach. Heute wirbt nur noch Dacia offensiv damit – und stellt mit dem Sandero TCe 100 Eco-G das erfolgreichste Gasauto in Deutschland.

Den gleichen Motor gibt es alternativ auch im Duster sowie im Captur von Konzernmutter Renault. Und dann mischt nur noch Fiat in Form des Panda1.2 LPG ab Werk in diesem Markt mit. Allen Versuchen des VW-Konzerns zum Trotz, das noch umweltfreundlichere Erdgas als Alternative hat sich nicht durchgesetzt. Die Nachfrage nach LPG-Autos ist trotz der auch hier bescheidenen Modellauswahl der Hersteller um ein Mehrfaches höher. Das mag zum Teil auch daran liegen, dass die Besitzer großvolumiger US-Modelle ihre Fahrzeuge gerne schon beim Neukauf auf Flüssiggas umrüsten lassen. Und an der deutlich besseren Verfügbarkeit von Autogas an den Tankstellen (auch im Ausland).

Im Zuge steigender Kraftstoffpreise gewinnt Autogas nun wieder zunehmend an Attraktivität. Für Januar 2022 meldete das Kraftfahrt-Bundesamt gar einen Anstieg der Neuzulassungen um 367 Prozent (!) und einen Marktanteil von 0,9 Prozent. Die Nachfrage nach Erdgasautos sank im selben Monat um 28 Prozent. Ihr Anteil an den Neuzulassungen betrug gerade einmal 0,1 Prozent. Flüssiggas ist übrigens auch der „Treibstoff“, den Camper zum Heizen und Kochen in ihren Wohnwagen und Reisemobilen verwenden.

Zurück zum Dacia Sandero, der sich als LPG-taugliche Variante mit dem Modellzusatz „Eco-G“ schmückt. Dass die Rumänen vor allem günstige Autos bauen, trifft auch auf die Gasversion zu. Keine 11.000 Euro kostet der Kleinwagen inklusive asymmetrisch umklappbarer Sitzbank, Tempomat, Schaltpunktanzeige, Funkfernbedienung und Multimediasystem. Verzichten muss der Käufer allerdings auf Annehmlichkeiten wie ein verstellbares Lenkrad, (manuelle) Klimaanlage und einen justierbaren Fahrersitz. Das gibt es nur gegen Aufpreis. Aber auch damit – einschließlich eines höherwertigeren Infotainments mit Acht-Zoll-Touchscreen und Bluetooth sowie der lobenswerten serienmäßigen Handyhalterung – bleibt der Sandero TCe 100 Eco-G unter 12.000 Euro.

Der Zündschlüssel ist jedoch dann leider immer noch nicht klappbar, und auch die Außenspiegel sind nur von innen per Plastikjoystick manuell einstellbar. Etwas lieblos und wirr zwischen den Drehknöpfen der Mittelkonsole verteilt sind die drei Tasten für die Klimaanlage, Umluft und Heckscheibenheizung. Auch ein paar Farbtupfer wie beim Sandero Stepway täten dem Basismodell gut. Wohin das Auge blickt, es gibt nur schwarzes Hartplastik, das gar nicht erst den Versuch macht, anders zu wirken. Aber der Sandero will nicht mehr sein als er ist: Ein praktisches, preisgünstiges Auto, mit dem man von A nach B kommt, ohne die Enge eines Kleinstwagens ins Kauf nehmen zu müssen – dabei aber noch billiger als dieser zu sein.





Los fährt der Eco-G stets im Benzinbetrieb. Nach gut einem Kilometer wechselt der Bifuel-Motor dann in den Gasbetrieb – vorausgesetzt man hat vorher die LPG-Taste links neben dem Lenkrad gedrückt, die dann bis zum Umschalten auf den Alternativkraftstoff blinkt. Nicht immer, aber manchmal macht ein minimaler Ruck auf den Wechsel aufmerksam. Und die Anzeige, die vom Benzin- auf den Gastank umspringt. Wer will, kann das Menü dann auch so einstellen, dass beide zu sehen sind. Natürlich lässt sich die Betriebsart auch problemlos während der Fahrt ändern.

Der knurrige Klang – egal mit welchem Kraftstoff – verrät sofort den Dreizylinder. Der 1,0-Liter-Motor wird dann auch erst ab 3300 Umdrehungen in der Minute munter. Im LPG-Betrieb hängt der Sandero sogar eine Nunace besser am Gas und erreicht eine vier Stundenkilometer höhere Endgeschwindigekeit als mit Benzin. Die Sechs-Gang-Schaltung wirkt etwas knöchern, der Schaltknüppel rastet aber präzise ein. Gut ist der Sperr-Ring für den Rückwärtsgang, gängig die als Ganghebel aufleuchtende Schaltempfehlung. Für deutsche Verhältnisse eher suboptimal, dass die 20er-Sprünge bei den Zahlen des Tachos zwar 30 und 50 mit einschließen, aber eben nicht 100. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung erweist sich im Stadtverkehr als extrem leichtgängig und spricht auf der Landstraße ausreichend früh aus der Mittellage heraus an. Irritierend war allerdings, dass des öfteren „Notbremsung durchgeführt“ im Display aufleuchete, wenn der Wagen in der Parkbucht abgestellt wurde.

Flüssiggas-Fahrer profitieren nicht nur von günstigeren Treibstoffkosten, sondern auch von konstanteren Preisen. Tagesschwankungen wie bei Benzin oder Diesel sind ihnen fremd, häufig bleibt der Literpreis über Wochen konstant. Und nicht nur das, LPG (Liquefied Petroleum Gas) verbrennt auch sauberer als die klassischen Spritsorten. Ein Liter Autogas emittiert rund 1,5 Kilogramm CO2, Benzin und Diesel liegen jeweils bei über 2,3 Kilogramm.

„Autogas emittiert pro Energieeinheit im Vergleich zu Benzin 21 Prozent weniger CO2, im Vergleich zu Diesel 23 Prozent weniger CO2“, rechnet Olaf Hermann, Pressesprecher beim Deutschen Verband Flüssiggas, vor. Darüber hinaus entstehen bei der Verbrennung fast keine Partikel. Bei der Reform der Energiesteuersätze wolle die EU-Kommission Flüssiggas daher – anders als Benzin und Diesel – bis 2033 als „Übergangskraftstoff“ auch weiter steuerlich bevorzugen, berichtet er. Also noch über den Zeitpunkt hinaus, bis zu dem vielen Autohersteller in Europa nur noch reine Elektroautos anbieten wollen. Erdgas-Befürworter halten dem Flüssiggas vor, es sei ein „Abfallprodukt“, das bei der Erdöl- und Erdgasfärderung sowie als Raffeneriegas anfalle. Unbestritten ist, dass CNG (Compressed Natural Gas) noch sauberer verbrennt als LPG – aber was nützt es, wenn kaum jemand Erdgasautos kauft (s.o.)?

Der Bordcomputer nannte bei Übernahme des Testfahrzeugs eine Reichweite von 750 Kilometern für das Benzin und weitere 350 Kilometer aus dem Gas-Zusatztank. Er liegt – nach gängiger LPG-Methode – in der Reserveradmulde und nimmt dort keinen zusätzlich Platz weg. Das fehlende Ersatzrad wird durch das Pannenspray ersetzt. Etwas umständlich bleibt nach wie vor der für den Einfüllstutzen notwendige Adapter, denn europaweit gibt es drei unterschiedliche Anschlusstypen.

Dem Normverbrauch von 5,2 Litern Super stehen offiziell 6,6 Liter Flüssiggas auf 100 Kilometer gegenüber (WLTP auf NEFZ zurückgerechnet). Das macht bei LPG-Fahrt trotzdem immer noch 14 Gramm CO2 weniger pro Kilometer aus. Als Eco-G ist der Sandero also sauberer und dabei auch noch doppelt günstig: sowohl in der Anschaffung als auch an der Tankstelle. Und so wundert es am Ende nicht, dass es auch den im Frühjahr auf den Markt kommenden Jogger in einer LPG-Version geben wird.

ampnet/red

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#Dacia #LPG #Gas



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