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Service  15.07.2021

Europa CO2-frei?

Die EU-Kommission hat ihre Pläne zur Bekämpfung des Klimawandels vorgestellt. Demnach soll der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Fahrzeuge eines Herstellers bis 2030 von derzeit 95 Gramm je Kilometer um 55 Prozent runtergehen.

Ab 2035 soll die Null davor stehen. Parallel dazu soll es auf konventionellen Kraftstoff einen CO2-Preisaufschlag geben. Branchenverbände wie der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe sehen in den Maßnahmen „das Ende des Verbrennungsmotors“ innerhalb der nächsten 15 Jahre. Möglich wäre allerdings noch klimaneutraler synthetischer Kraftstoff. Allein in Deutschland seien zurzeit rund 46,5 Millionen Pkw mit Benzin- oder Dieselmotoren im Bestand, das entspricht rund 94 Prozent aller Pkw, rechnet ZDK-Präsident Jürgen Karpinski vor. In den 27 Mitgliedsstaaten der Europäischen Union seien es sogar 99,5 Prozent der rund 249 Millionen Pkw. „Auch die Autofahrerinnen und Autofahrer brauchen eine verlässliche Perspektive, dass auf absehbare Zeit Ersatz für fossile Treibstoffe verfügbar ist. Hier ist die Politik gefordert, die alternativen Kraftstoffe genauso zu fördern wie die Elektromobilität.“

Schärfere Töne schlägt der Verband der Automobilindustrie an. Die Automobilindustrie unterstütze das Ziel der EU-Kommission, Europa als ersten Kontinent der Welt bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller. Das Ziel sei richtig, der Weg aber falsch. Bei den Vorgaben zur Minderung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen bleibe unberücksichtigt, dass wichtige Voraussetzungen für die erfolgreiche Transformation mit den vorgeschlagenen Instrumenten nicht geschaffen werden könne.

„Mit dem für 2035 vorgesehenen Flottengrenzwert von null Gramm schlägt die EU-Kommission faktisch ein Verbot von Verbrennungsmotoren vor – das gilt auch für Hybride und für leichte Nutzfahrzeuge. Das ist innovationsfeindlich und das Gegenteil von technologieoffen. Die Wahlfreiheit der Verbraucherinnen und Verbraucher wird unnötig eingeschränkt. Die dadurch geforderte Beschleunigung der Transformation ist vor allem für viele Zulieferer kaum zu schaffen. Die Auswirkungen für die Arbeitsplätze in diesem Bereich werden erheblich sein. Es fehlt an einer Abwägung, die alle Aspekte der ökonomischen und sozialen Auswirkungen einbezieh“, beklagt Müller.



Auch Unternehmen werfen der Politik eine Abkehr von Technologieoffenheit vor. „Das Vorschreiben einer Technologie widerspricht den freien Märkten und gefährdet Wertschöpfung und Arbeitsplätze“, kommentierte zum Beispiel Mahle-Chef Michael Frick die Pläne.

Kommentar von Peter Schwerdtmann

Zum Schutz des Klimas will die EU-Kommission beim Kohlendioxid bis 2030 bei den Autos 60 Prozent Reduktion sehen. Überraschend ist das nicht. Überraschend ist vielmehr das Ausmaß der Illusion, das mit dieser Vorgabe aus Brüssel verbunden ist. Das zeigt auch ein Blick auf einige aktuelle Entwicklungen rund um die Elektromobilität.

Gerade gestern sagte der Volkswagen-CEO im Rahmen der Strategie „New Auto“ voraus, bis 2030 werde der „CO2-Footprint“ eines batterieelektrischen Autos (BEV) im Laufe seines Autolebens nur um 30 Prozent auf rund 15 Tonnen sinken, also nicht auf null. Das soll erst 2040 erreicht werden.

Gestern gab Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier bekannt, sein Haus prognostiziere einen Anstieg des Stromverbrauchs von 15 Prozent bis 2030. Der „Spiegel“ veröffentlichte in seiner aktuellen Ausgabe die Entwicklung des Strommixes in den ersten sechs Monaten dieses Jahres. Danach wurde für den Strombedarf 42 Prozent mehr Braunkohle und 53 Prozent mehr Steinkohle verstromt. Um neun Prozent mussten die Atomkraftwerke hochgefahren werden. Und die Windkraft lieferte ein Fünftel weniger als im Schnitt. Dekarbonisierung sieht anders aus.

Allen anderslautenden Beschwörungen zum Trotz wird auch Volkswagen nicht um den Verbrennungsmotor – neuerdings gern und englisch als internal combustion engine (ICE) bezeichnet – herumkommen. 2030 sieht Diess immer noch 50 Prozent der Fahrzeuge mit ICE. Und das nicht nur als „bösen“ Anteil der Hybridantriebe, sondern auch, weil der Mensch mit dem Geld das so will oder weil der gar nicht anders kann.

Im Übrigen gehört nicht der Verbrennungsmotor, der Zerknalltreibling oder ICE auf die Anklagebank. Ihn hinzurichten wäre ein politisches Fehlurteil, denn nicht er trägt die Verantwortung fürs Abgas, sondern der eingesetzte Kraftstoff. Den guten Kraftstoff, der den Verbrenner zum Kämpfer gegen den Klimawandel werden ließe, gönnt die Politik dem Motor aber nicht. Die sogenannten E-Fuels sind für die Industrie und den Transport zu Land, zu Wasser und in der Luft vorgesehen. Dem Bürger bleibt die Batterie für emissionsfreies Fahren, während die Emissionen anderswo entstehen (siehe oben).

Realisten wie Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management, finden unter diesen Umständen wie heute im gemeinsamen Morgenmagazin von ARD und ZDF zu einer unangreifbar richtigen Position. Bratzel stellt die Elektromobilität nicht in Frage, weist aber darauf hin, es könnten auch andere Technologien nötig werden, um die Klimakatastrophe zu verhindern.

Gestern bei der Volkswagen-Präsentation zum „New Auto“ beschrieb ein Topmanager die Lage mit den markigen Worten: „Die Elektromobilität hat das Rennen gewonnen!“ Bei diesen Summen, die heute schon in der Elektromobilität stecken und noch investiert werden, sollte man fast hoffen, dass das Rennen wirklich vorbei ist und der Verkehr seine Pflicht erfüllt hat. Was aber, wenn das nicht reicht, wenn es dem Klima völlig egal ist, was die vielen Gutmeinenden in den reichen Ländern dem Elektroauto an Verantwortung aufbürden?

Dann haben wir viel Zeit verloren, aber hoffentlich noch nicht den Kampf gegen den Klimawandel. Es wird uns wenig helfen, dann mit dem Finger auf Brüssel zu zeigen. Denn dann wird es eilig und richtig teuer.

ampnet/red

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#Europa #Klima #CO2



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