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Stromer  14.08.2021

Kia EV6 gibt Tesla Paroli

Schlank, muskulös, sportlich: Die neue Elektro-Limousine Kia EV6 würde auch dann für Aufsehen sorgen, wenn sie über einen konventionellen Antrieb verfügen würde.

Doch sie bietet weit mehr als eine ungewöhnliche Form: Darunter steckt die völlig neuentwickelte E-GMP-Plattform, die für Heck- oder Allradantrieb ausgelegt ist und den Designern mit ihrem flachen Boden und kurzen Überhängen ungewöhnlich viel Freiheit bietet.

Ursprünglich sollte sich der EV6 eng an der Studie Imagine orientieren, die den Kia-Stand vor zwei Jahren auf dem Genfer Autosalon schmückte. Aber Konzern-Chefdesigner Luc Donckerwolke fand, das reiche nicht aus. Er ließ die Designer an einem Ort in Bayern in Klausur gehen – und stellte dem Team als Inspiration das Modell eines Lancia Stratos hin. Das Ergebnis ist ein viel interessanteres Auto als der Imagine: Der EV6 ist nicht nur sehr sportlich proportioniert, er hebt sich auch maximal vom Hyundai Ioniq 5 ab, der auf der gleichen Plattform steht, mit beim Kia leicht verkürztem Radstand.





Interessanterweise setzen die Koreaner nicht auf ein SUV-Konzept, sondern auf eine relativ flache Karosserie mit einem auch optisch niedrigen Schwerpunkt. Die meisten deutschen Hersteller ziehen den SUV-Ansatz vor.

Auch das Interieur präsentiert sich ungewöhnlich und modern. Es wird geprägt von einer schwebenden Mittelkonsole und leicht gebogenen Bildschirmen. Die ungewöhnliche Materialien und das Zweispeichen-Lenkrad belegen, dass Kia seinen eigenen Stil pflegt, anstatt sich an konventioneller Ästhetik zu orientieren. Ganz wie Tesla. Doch im Gegensatz zu den kalifornischen Vehikeln ist der Kia EV6 perfekt verarbeitet.

Der EV6 kommt mit einem extrem stark gespreizten Antriebsportfolio auf den Markt: Es umfasst heckgetriebene Versionen mit 125 kW (170 PS) und 168 kW (229 PS) sowie allradgetriebene Varianten mit 173 kW (235 PS) und 239 kW (325 PS). Nächstes Jahr folgt noch ein Spitzenmodell mit nahezu unglaublichen 430 kW (585 PS).

Das 800-Volt-Ladesystem sorgt bei entsprechender Infrastruktur für rekordverdächtige Ladezeiten, andererseits kann der EV6 auch als Stromquelle fungieren. Das ist dort, wo man auf regenerativ erzeugten Flatterstrom setzt, ein nicht zu vernachlässigendes Argument.

Die Assistenz- und Infotainment-Systeme müssen den Vergleich mit deutschen Premium-Marken nicht mehr scheuen. Das gilt insbesondere für die Premium-Audio-Anlage aus dem Hause Meridian, aber auch für die großflächige Head-Up-Projektion mit Augmented-Reality-Elementen.

Unsere Ausfahrt mit der 239 kW (325 PS) starken Allrad-Variante mit der großen 77,4-kWh-Batterie hat die Erwartungen noch übertroffen. Der EV6 tritt leichtfüßig und agil an, die zwei Tonnen Leergewicht und 470 cm Außenlänge sind ihm nicht anzumerken. Der Spurt von 0 auf 100 km/h gelingt in sportwagenverdächtigen 5,2 Sekunden, und die Tempolimitierung von 185 km/h liegt für ein Elektroauto dieser Klasse ungewöhnlich hoch. Die Rekuperationrate, mit der die Verzögerung beim Lupfen des Fahrpedals bestimmt wird, lässt sich ebenso regulieren wie der simulierte Klang, auf den man auch vollständig verzichten kann.

Billig ist der Kia EV6 nicht: Die Preise beginnen ab 44.900 Euro für die 170-PS-Einstiegsvariante. Doch dafür wird einiges geboten – vor allem ein sportlicher Ansatz, der eher an Kalifornien als an Wolfsburg erinnert.

Kia EV6 im Test

Manch einer nennt es expressiv, den Anderen fällt das Wort krawallig ein. Wir sprechen vom Design des Kia EV6, der im Herbst bei uns auf den Markt kommen und rein elektrisch angetrieben wird. Unsere Sympathie bekommt der koreanische Stromer allemal. Da gibt es zunächst ein sehr breit gespreiztes Angebot unterschiedlicher Batteriegrößen und E-Motor-Leistungen. Die Reichweitenversprechen beeindrucken. Und der flache Viertürer folgt nicht den allgemeinen Tendenzen, nach denen die meisten Hersteller für ihre elektrisch angetriebenen Neuheiten gerne das SUV-Format wählen, weil sich darin Akkus leichter verpacken lassen und die Kunden bei ihren Neuwagenkäufen immer noch zu Opulenz statt Effizienz neigen.

Das Basismodell mit Heckantrieb und einem 58 oder 77,4 kWh starken Akku bringt es auf 170 PS (125 kW) und kostet mindestens 44.990 Euro. In der zweiten Leistungsstufe kommt der Stromer auf 229 PS (168 kW). Mit einem Prototypen der noch kräftigeren GT-Line waren wir auf den kurvigen Straßen zwischen Vogelsberg und Kellerwald unterwegs. Sie liefert 325 PS (239 kW) als Systemleistung, die von der 74 kW starken E-Maschine an der Vorderachse und dem Elektromotor mit 165 kW an der Hinterachse erzeugt wird. Damit wird der EV6 zum Allradler, was in Anbetracht der Drehmomentspitze von 605 Newtonmeter gewiss kein Nachteil für die Traktion darstellt. Die Reichweite ist üppig. Im WLTP-Zyklus verspricht Kia eine Strecke von 506 Kilometer ohne nachzuladen, damit liegt der flache Flitzer weit vorn im Umfeld der Wettbewerber.

Ein Leichtgewicht ist dieser EV6 nicht, 2090 Kilogramm bringt er auf die Waage. Man sieht es ihm jedoch nicht an. Denn der lange Radstand (2,9 Meter) macht die Überhänge kurz, den Raumgewinn innen jedoch deutlich spürbar. Das Einsteigen fällt trotz der geringen Höhe von 1,55 Meter und der kräftig konturierten Sportsitze leicht, hinter dem knappen Lederlenkrad versorgen zwei 12,3 Zoll große, hochauflösende Monitore den Fahrer mit allen nur erdenklichen Informationen, ihre Displays sind leicht gekrümmt. VW hatte diese Technik beim erneuerten Touareg einst noch als Sensation angekündigt, Kia macht das nun aus dem Handgelenk. Die Bedienung fällt leicht und erlaubt die direkte Anwahl der verschiedenen Funktionen, Lautstärke und Kartenmaßstab lassen sich so mit einem Handgriff verändern. Auch die Temperaturregelung der Klimaanlage kann ohne Zwischenschritte eingestellt werden

Die Sitzposition passt, das Zweispeichen-Volant liegt satt in der Hand – und los geht’s. Der EV6 stürmt nach vorne, wie wir es von hochmotorisierten Elektroautos mittlerweile gewohnt sind. Dennoch beeindruckt die Beschleunigung, in 5,2 Sekunden hetzt der Kia von 0 auf 100 km/h und auch jenseits dieser Marke gewinnt er weiter druckvoll an Tempo. Die Elektronik gebietet dem Vorwärtsdrang bei 185 km/h Einhalt, die Geräuschkomfort ist auch dann noch ausgesprochen hoch. Denn Akustikglas für Front- und Seitenscheiben senken den Lärmpegel entscheidend, die Abrollgeräusche der 20-Zoll-Räder dominieren über das Fahrtwindrauschen, vom Antrieb ist im Grunde kaum etwas zu hören. Kia hat einen Soundgenerator an Bord gebracht, der das subjektive Empfinden der sportlichen Note mit auf- und abschwellenden Brummtönen unterstützen soll. Verzichtbar wäre das schon.

Kurven nimmt der EV6 mit Bravour und trotz seines hohen Gewichts mit erstaunlicher Leichtigkeit. Die beiden E-Maschinen harmonieren perfekt. Grundsätzlich kommt der größere Kraftanteil vom Anschieber an der Hinterachse, der Vordere greift im Sportmodus ein und wenn Traktion in der Kurve oder glatter Fahrbahn gefordert ist. Die Fahreigenschaften ähneln denen eines heckgetriebenen Sportlers, das sanft nach außen drängende Hinterteil gerät jedoch nie in einen Grenzbereich. Den umschiffen die Fahrassistenten kaum merklich, aber umso wirksamer. Die Federung findet unterdessen den gelungenen Kompromiss zwischen straffer Fortbewegung ohne nennenswerte Karosserieneigungen, geht jedoch bei schlechter Fahrbahn gnädig mit den Passagieren um. Einzig die Lenkung dürfte gefühlvoller sein, die kräftige Servounterstützung lässt die wahre Beschaffenheit des Straßenbelags nur erahnen.

Sehr geschmeidig geht der EV6 beim Rekuperieren zur Sache. Stufenweise lässt sich die Energierückgewinnung vom ungebremsten Segeln bis zu 160 kW steigern. Das Bremspedal wird in der Höchststufe beinahe überflüssig, fein dosiert saugt er sich aus der Verzögerung Strom zurück und speist ihn in den Akku. Auch an der Ladesäule macht der Elektro-Koreaner eine gute Figur, sein 800-Volt-Bordnetz verkraftet eine Ladeleistung von 240 kW. Das genügt, um die Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu bringen. 11 kW schafft das Bordladegerät, dann dauert es doch eine gute Weile länger. Das eigene Ladekabel findet im 20 Liter großen Staufach unter der vorderen Haube Platz. Doch der EV6 kann nicht nur nehmen, er kann auch geben. Bis zu 3,8 kW Wechselstrom lässt sich über eine 230-Volt-Steckdose aus seiner Batterie abzapfen, sofern deren Ladezustand über 20 Prozent liegt. Das reicht für das Auftanken von Handys und Laptops allemal, auch eine kräftige Kühlbox oder sogar ein Elektrogrill lassen sich damit betreiben.





Ablagen gibt es zur Genüge, sie sind passend für all die kleinen Mitnehmsel der Alltagswege oder auch Fahrten zu ferneren Zielen geschnitten. Das Kofferraumvolumen reicht von 520 bis 1300 Liter, das ist tauglich für die Urlaubsreise. Und auch den Bootsanhänger oder einen Wohnwagen darf der EV6 ins Schlepp nehmen, Kia gestattet ihm eine maximale Anhängelast von 1,6 Tonnen. Nicht nur jene, die dieses Zugvermögen vollständig ausnutzen, dürften mit einer Halbierung der Reichweite rechnen. Die Verarbeitung war selbst beim Prototypen durchweg einwandfrei, aber das kennt man mittlerweile ja von Kia und der Muttermarke Hyundai gleichermaßen.

Das letzte Kapitel des EV6 ist jedoch noch lange nicht geschrieben. Nach dem Marktstart der drei vorläufigen Modelle im Herbst folgt nach dem Jahreswechsel der EV6 GT (ohne „Line“), der dann der Baureihe die Krone aufsetzt. 585 PS (430 kW) wird sein Antriebsstrang leisten, für den Standardsprint braucht er dann ganze 3,5 Sekunden und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen möglich sein, heißt es.

ampnet/red

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#Kia #Elektroauto



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