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Branche  14.09.2009 (Archiv)

Nike-Kurve bei Zulieferern

Swoosh nennt Nike seine Kurve im Logo, swoosh wird es für einige Autozulieferer machen, wenn sie am glatten Parkett der Krise ausrutschen und sich nicht mehr erfangen.

Die Kurve stand Pate für die Lage der Autozulieferer insbesondere in und für Deutschland. Steil geht es erst bergab, dann folgt ein langer, beschwerlicher Aufstieg zurück zur Normalität. Und erst der erste Teil davon ist gegangen worden.

In einer kürzlich in Zusammenarbeit mit Management Engineers erstellten Studie, in der die 100 weltgrößten Autozulieferer untersucht werden, zeichnet Automobilexperte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der FHDW in Bergisch Gladbach, ein düsteres Bild für die Zulieferer-Industrie. Bereits 40 Betriebe dieser Branche sind im Laufe des Jahres in die Insolvenz geschlittert, bis Jahresende könnte sich diese Zahl nochmals verdoppeln. Selbst Branchenprimus Bosch schreibt erstmals seit Ende des Zweiten Weltkriegs Verluste. Den Anbietern steht eine Zeit der Auslese bevor, die durch die zunehmend an Bedeutung gewinnende Entwicklung umweltschonender Antriebe und den damit verbundenen hohen Kapitalaufwand nochmals an Intensität gewinnen dürfte.

'Wir rechnen mit einem Nike-Verlauf in der Autokonjunktur', sagt Heinz K. Junker, Chef bei Mahle, der Nummer drei auf dem deutschen Zulieferer-Markt. Man werde bei Mahle versuchen, die Kosten um 20 Prozent zu senken. Zwar gibt man sich bei Bosch noch bedeckt, was Sparpläne angeht, Experten gehen jedoch davon aus, dass auch dort eine Verschärfung des Sparkurses notwendig wird. 'Im Zweifel müssen definitiv mehr als weniger Kapazitäten abgebaut werden', sagt Autoexperte Bratzel. Trotz der Kapitalstärke großer Zulieferer werde Kurzarbeit allein auf Dauer kein Rettungsanker sein. Man müsse mit einem Personalabbau von zehn bis 15 Prozent rechnen, stellt er in seiner Studie fest. 'Der gröbste Abbau dürfte bis 2011 abgeschlossen sein. In Deutschland wird diese Entwicklung durch die Verlängerung der Kurzarbeit verzögert', sagt Bratzel im Gespräch mit pressetext. Einen leichten Aufschwung könne es zwar bereits 2010 geben, dieser werde jedoch einerseits langsam verlaufen, andererseits dauert es auch, bis sich die positive Entwicklung am Arbeitsmarkt bemerkbar macht.

'Kurzarbeit wirkt derzeit wie Valium-Tabletten', sagt Junker. Das Problem der Überkapazitäten sei ein strukturelles. Bis die Absatzzahlen von 2007 wieder erreicht werden, könne es noch fünf, sechs Jahre dauern. Für das laufende Jahr rechnet der Mahle-Chef damit, dass weltweit sogar noch weniger Autos als erwartet abgesetzt werden. Waren die Prognosen zuletzt schon von 66 auf 57 Mio. verkaufte Fahrzeuge gesenkt worden, rechnet der Insider nun mit rund 52 Mio. verkaufen Fahrzeugen. 'Die wichtigsten Zulieferer weltweit haben im ersten Halbjahr im Schnitt Einbußen von 30 Prozent verzeichnet', so Bratzel. Am Jahresende rechnet der Fachmann mindestens mit einem Minus von 25 Prozent. Das kann auf Dauer nicht spurlos an der Zuliefererbranche, einem Industriezweig mit allein in Deutschland rund 1.000 Unternehmen und fast 330.000 Beschäftigten, vorbeigehen. 'Wir sprechen hier von einer Größenordnung von 30.000 bis 50.000 Arbeitsplätzen, die gefährdet sind. Es hat zwar schon ein Stellenabbau stattgefunden, aber das schlimmste steht leider noch bevor', sagt Bratzel.

Wegen der in wirtschaftlich besseren Zeiten erwirtschafteten Reserven - Bosch beispielsweise hatte seit Ende des Zweiten Weltkriegs bis 2009 in keinem Jahr Verluste gemacht - dürften viele große deutsche Zulieferer das laufende Jahr noch halbwegs überstehen. Kommen aber selbstverschuldete Probleme wie bei Continental hinzu, kann es schon kritischer werden. Die Nummer zwei am deutschen Markt muss neben ohnehin wegen der Krise notwendiger Sparmaßnahmen auch noch einen Schuldenberg von zehn Mrd. Euro abbauen. Für die üblicherweise in spritsparenden Motoren verbauten Turbolader fehlt ein Konzept. Der Bereich Motoren und Getriebe sei einem Bericht des Handelsblatts zufolge nicht profitabel und das Verhältnis zu den Kunden soll angeschlagen sein. Konkurrent Bosch hatte Continentals Schwäche bereits dazu genutzt, eine Reihe strategisch wichtiger Projekte abzufischen. Automobil-Fachmann Bratzel sieht einen der Hauptgründe für die derzeit schlechte Verfassung von Continental in der Übernahme von VDO. 'Man muss schnell aus der Überschuldung raus und Integrationsprobleme bei VDO lösen - dann wäre Continental für die Zukunft gut aufgestellt', sagt Bratzel

red/pte/ar

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