Design, Wertigkeit und Funktionalität müssen auch in diesem preissensiblen Umfeld passen. Gerade die, die heute bewusst eine Klasse tiefer einsteigen, wollen möglichst auf nichts verzichten. Der Yaris scheint diesem Anspruchsdenken zu folgen. Mit 3,69 Metern ist Generation 3 zwar rund 10 Zentimeter länger als der Vorgänger, aber immer noch unter den Kleinen einzuordnen.
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Die Designer in Japan haben sich allerdings darum bemüht, auf der Außenhaut so viel stattfinden zu lassen, dass er erwachsener wirkt: V-förmig zulaufende Motorhaube mit großen Scheinwerfern und großem Lufteinlass, deutliche Keilform, unterstrichen mit kräftigen Sicken, ausgestellte Radhäuser, Spoiler am Heckfenster, ein in die Breite gezogenes Heck und die Höhe von 1,51 Metern tragen mächtig auf.
Doch der Kleine enttäuscht nicht; denn innen geht es großzügig zu. Die Armaturentafel unterstreicht die Breite des Fahrzeugs und setzt gleichzeitig einen Akzent, der den Absteigern aus höheren Klassen gefallen wird: Schlichtheit und Hartplastik weichen einer deutlich besseren Gestaltung und einem angenehmeren Materialmix, der allerding nicht ganz ohne Hartplastik auskommt. Der Neue wirkt insgesamt deutlich wertiger und reifer.
Den Hinterbänklern haben die größere Länge und der rund fünf Zentimeter größere Radstand rund drei Zentimeter mehr Knieraum gebracht, so viel, dass Toyota auf das Verschieben der Rücksitzbank verzichtete und den Kofferraum dennoch auf 286 Liter vergrößern konnte. Nach Umklappen der Rücksitzbank im Verhältnis von 60:40 bleibt ein nach vorn leicht ansteigender Ladeboden ohne Kante. Beim Beladen darf man allerdings nicht zu großzügig sein. Rund 400 Kilogramm Zuladung sind auch für einen Fünfsitzer dieser Klasse nicht gerade üppig.
Wir hatten unser Vergnügen in einem Yaris Life mit dem 1,3-Liter-Benzin und dem CVT-Getriebe. Der erwies sich im Getümmel als gerade groß genug, mit einem Wendekreis von zehn Metern auch als wendig genug und mit seinen 99 PS samt CVT-Getriebe als allen Situationen gewachsen. Diese Kombination stellt ein sehr harmonisches Paket dar.
In den vielen Staus hatten wir Gelegenheit zu diskutieren, warum es für die Automatik keine Start-Stopp-Automatik gibt und die für den Handschalter extra kostet. Gerade beim Stadtverkehr würde die doch am meisten einsparen können. Wer seinen Einsatz schneller als in 20 Jahren wieder eingespielt haben will, sollte sich im Mai kommenden Jahres den Yaris Hybrid ansehen. Vielleicht amortisiert sich dessen Anschaffung schneller; denn er kommt mit einem neuen und kleineren Antriebsstrang aus als aus Prius und Konsorten bekannt.
Bei der Start-Stopp-Automatik und bei der relativ schlichten Hinterachse samt Trommelbremsen zeigt sich dann die ganze Preissensibilität dieser Fahrzeugklasse. Fronttriebler sind da weniger anspruchsvoll. Da schaffen es die gute Vorderachse, das ESP und damit eine genaue Bremskraftverteilung sowie der möglichst lange Radstand, das Maß an Komfort und Sicherheit anzubieten, wie man es von einem Stadtauto wie dem Toyota Yaris erwarten kann.
