Toyota Prius Executive im Test

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Das gilt natürlich auch auf Landstraßen und erst recht auf der Autobahn, wenn man die volle Leistung des Vierzylinder-Benziner mit 57 kW / 78 PS und des Elektromotors mit 50 kW / 68 PA abruft, die es zusammen auf 82 kW / 113 PS bringen, den Prius in 10,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 170 km/h ermöglichen. Wer auf der Autobahn den Gasfuß voll einsetzt, muss mit mehr als acht Litern leben.

Nur gut, dass einem das der Bildschirm in dem zentral angeordneten Instrumenten auf Wunsch, wie die Energiebilanz in jedem Moment aussieht. Das ist nicht nur informativ, es diszipliniert auch den Gasfuß, weil man - völlig unerwartet - auf einmal Freude daran entwickelt, das Batteriesymbol in grüner Farbe zu sehen und den Stromfluss vom Generator zur Batterie zu beobachten. Auch bringt es trotz der hervorragenden Isolation von Fahr- und Motorgeräuschen wenig Freude, dem Benziner auf der Autobahn Höchstdrehzahl abzufordern und mit den 1375 Kilogramm des Prius zu quälen.

Unser Prius 1,5l HSD Executive erwies sich als echter Viersitzer, der allerdings mit nur 350 Kilogramm Zuladung nicht gerade zu Touren mit ausgelastetem Fahrzeug verlockt. Das ist schade, weil der Innenraum beim Prius II deutlich zugelegt hat und auch der Kofferraum mit 408 Litern und 1210 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank dem Klassenstandard entspricht.



Das ist ebenfalls schade, weil sich der Prius II als angenehmer Reisewagen erweist, auch wenn der Innenraum nicht gerade Premium-Atmosphäre verbreitet. Geringe Geräusche durch gute Aerodynamik und seine gute Isolation, das ruckfreie Fahren mit Benzin- und Elektromotor wegen des Antriebs der Räder über ein kontinuierlich arbeitendes Getriebe, das Mäusekino mit der Energie-Information oder der Navigation, das gute Radio, die Rückfahrkamera, die vielen Systeme für aktive und passive Sicherheit - das alles gefällt Fahrern wie Beifahrern.

Nur die Sitze könnten etwas besser sein und konturierter ausfallen, aber hohe Kurvengeschwindigkeiten sind nicht eine hervorstechende Eigenschaft des Prius. Die unpräzise und in der Mittellage schwammige Lenkung sowie die hohe Seitenwindempfindlichkeit zwingen zu aufmerksamer Fahrweise. Der Prius und seine Fahrer lieben offenbar eher das weiche, ruckfreie Fortkommen und das Bewusstsein, dabei ein gutes Gewissen haben zu dürfen.

Ein Spötter eines anderen japanischen Herstellers mit Hybrid-Fahrzeugen im Angebot brachte es kürzlich in einem Interview auf den Punkt, als er sagte, der Hybridantrieb sei für den Stau konzipiert worden. Das passt zu den Verkehrsverhältnissen im Mutterland des Prius.

Dennoch stimmt es, dass der Prius - wie alle Hybridfahrzeuge - im Innenstadtverkehr Stärke beweist und sich auch auf vollen Landstraßen in puncto Verbrauch nicht blamiert. Aber der Hybridantrieb stellt nicht die Lösung aller Probleme rund um den Kraftstoffverbrauch dar. Für jeden Einsatzzweck eines Fahrzeugs gibt es heute eine dazu passende Antriebslösung. Die Wahl hat der Käufer. Wer über den Prius nachdenkt, sollte wissen, dass Toyota im Januar in Detroit den Prius III vorstellt.

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